20 Noviembre 2018
Capitales como Ciudad de México, Sao Paulo, Quito, Bogotá, Manila, Teherán y París ya utilizan la restricción vehicular inteligente. “Son políticas comunes que vemos en varias partes, a diferencia de políticas como la tarificación vial, que ha fallado”, explicó el profesor Juan Pablo Montero del Instituto de Economía UC en el seminario “Restricciones vehiculares para combatir la contaminación y la congestión”, organizado por el Centro de Políticas Públicas UC.
Una restricción inteligente es aquella que cumple con tres requisitos: tiene un diseño medianamente eficiente, que rebaja los tiempos de viaje y ayuda a disminuir los contaminantes; su diseño es equitativo pues busca que todos los grupos socioeconómicos queden mejor; y tiene cierta factibilidad política.
El estudio que expuso el académico se realizó en el marco del Concurso de Políticas Públicas UC 2018 junto a Pablo Valenzuela de Economía UC, Luis Cifuentes de Ingeniería Industrial y de Sistemas UC, Sebastián Vicuña, director del Centro de Cambio Global UC, Leonardo Basso de la Universidad de Chile y el investigador Felipe Sepúlveda.
La propuesta
“Es una propuesta de restricción de cuatro dígitos, porque menos que eso lleva a cambios muy menores en contaminación y congestión”, expuso Montero. “Existiría la opción de eximición con un pase diario que lo fijamos en $9.000, lo que evita la compra de un segundo auto. Sin embargo en invierno ese pase está disponible sólo para vehículos Euro III (año 2000). Estamos proponiendo que el 100% de lo que se recauda se mantenga en el transporte público”, detalló el académico.
Montero describió los beneficios que tendría su propuesta: “En términos de congestión los tiempos de viaje en auto caen en 14%, los tiempos de viaje en bus caen en 3% y esto lleva a una ganancia de 438 millones de dólares al año, equivalente a 0.18% del PIB”. “En primavera‐verano las emisiones de contaminantes locales caen en 37% y en otoño‐invierno hay una caída adicional, las emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos caen en 42%, 50% y 38%, respectivamente”, añadió.
En cuanto al uso de la recaudación del pase diario, si fuera exclusivamente a reducir la tarifa del transporte público, ésta caería en 35%. Esto es importante porque “la rebaja del transporte público es altamente apreciada por los grupos de menores ingresos”, que es justamente el único grupo que quedaría peor con esta propuesta, pues “muchos no tienen capacidad de pagar el pase diario”.
“Lo 100% recaudado debiera destinarse a transporte público”, enfatizó Montero y agregó: “Se podría hablar de un permiso de circulación diario y no caer como impuesto, que no se sabe si va a volver al transporte público o no”.
Entre los desafíos para la implementación de la propuesta los académicos plantean la aceptación a través de un plan piloto y una consulta ciudadana, y la necesidad de definir los elementos clave para su diseño como las zonas afectadas, los horarios, qué hacer con los taxis y con plataformas como Uber y Cabify.
La opinión de los expertos
Luego de la presentación, se realizó un panel de comentarios en el que participaron la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt; el exministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo; y el exintendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego. Moderó la discusión Cristóbal Tello, subdirector de Proyectos del Centro de Políticas Públicas UC.
“Este trabajo tiene un enorme valor, yo creo que nadie discute la necesidad de avanzar en medidas de restricción al uso de automóviles en las ciudades”, sostuvo la ministra Gloria Hutt. “Una cosa que me parece interesante es que junta congestión y contaminación, que esas dos cosas se han tratado como medidas separadas en la política pública”, destacó.
Un elemento que rescató de la propuesta es que se consideran zonas de acceso amplias, pues al enfocarse en zonas específicas, como Sanhattan, “el efecto era una reasignación de ruta, más que una disminución de los viajes”, lo que no permite reducir la congestión.
La ministra Hutt recomendó a los académicos considerar fondos para la administración del sistema y puntualizó el desafío político que implica: “Esto no va a ser fácil de implementar en ninguna de sus formas, salvo que tenga algún beneficio percibido muy importante, y no necesariamente el bienestar social, lamentablemente, es suficiente razón para que las personas acepten que tienen que pagar por consumir ciertos servicios”.
Por su parte, Gómez-Lobo felicitó a los autores: “Esta propuesta contribuye con información cuantitativa que es bastante escasa cuando uno discute estos temas”. “La gracia de este esquema es que uno puede compensar directamente. Tú le dices a la gente tú pagas o cambias tu modo u horario de viaje el día que te toca la restricción, pero yo te compenso directamente los otros días con una menor congestión y puedes circular sin pagar. Ese mecanismo de asociar un beneficio directamente con el costo que es tener la restricción o pagar por eximirse de la restricción es lo que veíamos como una ventana de posibilidad de economía política para implementar esta medida”, comentó.
Finalmente, el exintendente relevó los elementos que hacen de esta una propuesta inteligente: “La interdisciplinariedad, el no segmentar lo medioambiental y la congestión, sino juntarlo, me parece razonable y en eso la Universidad hace un aporte al debate de políticas públicas”. También resaltó que se plantee que “este tipo de pagos ya sea por la vía del permiso mismo o eventuales multas vayan directamente a fortalecer el transporte público”. Además, planteó otro desafío a la academia: “Ha faltado medir de verdad el impacto social que tiene cada vez que bajas a alguien del auto”.
Esta actividad se desarrolló en el marco del ciclo de seminarios del Concurso de Políticas Públicas UC 2018. Revisa la presentación, fotografías y el audio aquí.
